Kuna transporditööstus läheb üle sisepõlemismootoritelt (ICE) elektrisõidukitele (EV), keskenduvad kommerts- ja erisõidukite originaalseadmete tootjad (OEM) oma elektrisõidukite platvormide turule toomisele. Need originaalseadmete tootjad ei seisa silmitsi mitte ainult marginaalsete inseneriotsustega, vaid ka peaaegu revolutsiooniliste otsustega. Üks väljakutse valdkond on olnud elektrisõidukite soojuskoormuse tõhus juhtimine. Soojusjuhtimine võib olla üks kõige vähem nähtavaid uuendusi, kuid see on elektrisõidukite transpordis kõige eesrindlikum piir, kuna see määrab elektrisõidukite pikaealisuse, jõudluse ja ohutuse.
Olenemata sellest, kas see on ICE või EV, on nende tarbesõidukite soojusjuhtimissüsteemi ülesanne hoida jõuallika komponente soovitud temperatuurivahemikus. Kui komponent töötab pidevalt väljaspool neid vahemikke, võib komponendi eluiga kahjustada või rasketel juhtudel tekkida püsivaid kahjustusi. Seetõttu on nii EV- kui ka ICE-süsteemid madalatel temperatuuridel ja kuumas keskkonnas vähem tõhusad. Külma ilmaga võimaldaks hästi läbimõeldud soojusjuhtimissüsteem süsteemi kiiret ja tõhusat soojenemist, et viia need komponendid ideaalsesse temperatuurivahemikku. Sooja ilmaga tuleb neid süsteeme hoida ideaalses temperatuurivahemikus, tõrjudes keskkonda liigse soojuskoormuse, et vältida nende komponentide kahjustamist.
ICE ja EV soojusjuhtimise erinevuste osas on kõige ilmsem soojusallikas. EV-s tuleneb esmane soojuskoormus kahest põhivaldkonnast – akukomplektist (nii laadimis- kui tühjenemistsüklid) ja jõuelektroonikast (veomootorid, inverterid, muundurid, pardalaadijad jne). Kusjuures ICE-sõidukis tuleneb esmane soojuskoormus põlemisprotsessist ning enamik sisepõlemismootoreid töötab kõige tõhusamalt temperatuurivahemikus 85°C – 215°C. EV-de puhul on enamik jõuelektroonikaid mõeldud kasutamiseks kõrgematel temperatuuridel, 30°C – 145°C, kuid enamiku liitiumioonakude jaoks on ideaalne temperatuur 25°C – 35°C, mis on palju madalam ja kitsam. Lõppkokkuvõttes põhjustab see vajadust akupakettide jaoks keerukama soojusjuhtimissüsteemi järele. Soojusjuhtimine võib hõlmata aktiivset ahelat (kahefaasiline jahutussüsteem alamõhu jahutamiseks), küttekontuuri külmade ilmastikutingimuste jaoks ja passiivset ahelat (ühefaasiline jahutus), kui ümbritseva õhu temperatuur on madalam kui aku temperatuur. Kui jõuelektroonika soojusjuhtimissüsteem nõuab ainult passiivset jahutust, kus komponentide jahutamiseks kasutatakse välisõhku.
EV soojusjuhtimissüsteemi võib muuta keerukamaks, kui kombineerida neid silmuseid, et tõhusalt hallata soojuskoormust ja mahutada tarbesõiduki ruumipiirangutega. Mõned näited selle saavutamiseks hõlmavad jahutussüsteemi kasutamist soojuspumba režiimis, veomootorite ja jõuelektroonika heitsoojuse kasutamist või nende strateegiate kombinatsiooni, kus on vaja mitut pumpa ja ventiili, samuti keerukaid juhtseadiseid jahutusvedeliku suunamiseks ja pumba kiiruste optimeerimiseks. Seevastu tavalise ICE-sõiduki soojusjuhtimissüsteem on palju lihtsam – kasutatakse ühte jahutusvedeliku ahelat, mis koosneb soojusvahetist, mida jahutatakse õhkjahutusega sundõhuga.
EV komponentide temperatuuri tõhusa reguleerimise uuendused on elektrifitseeritud kommertsveokite elujõuliseks muutmisel tipus. Soojusjuhtimissüsteemi projekteerimine soojuskoormuse tõhusaks haldamiseks ja süsteemi, mis sobib tarbesõiduki ruumipiirangutega, vastates samal ajal usaldusväärselt raskeveokite töökeskkonnale, nõuab spetsiaalseid soojusjuhtimise teadmisi. Rohkem kui sada aastat soojusjuhtimise kogemust ära kasutav Modine EVantage™ Battery Thermal Management System (BTMS), Electronics Cooling Package (ECP) ühendab Modine'i soojusvaheti tipptasemel tehnoloogia ja kohandatud nutikate elektritoodete (pumbad, ventiilid, ventilaatorid, kompressorid, küttekehad), et pakkuda mis tahes terviklikku lahendust. Kaasasoleva peamise termoregulaatori ja Modine'i väljatöötatud püsivara abil on meie täielikud soojussüsteemid tõestanud, et need tagavad maksimaalse jõudluse väikseima voolutarbega.
